“动机最大连续输出功率496k，最大起飞用功率535k，最大应急功率575k……”
动力方面的性能让勒梅尔看着相当眼熟。
基本就是阿赫耶1d1的数据。
华夏之前跟直升机一起配套引进的型号是阿赫耶1c和阿赫耶1c1。
不过在有基础型号的情况下，大家的改进思路基本都是差不多的，所以最后分别搞出指标相近的改进型号也很正常……
不知不觉间，勒梅尔心中对于华夏航空工业水平的认知已经生了巨大的变化。
对于独立搞出一种涡轴动机的改进型这件事，似乎也没那么值得惊讶了……
不过，作为前欧洲直升机公司的高级主管，勒梅尔却非常清楚，海豚这个直升机并不是换个更大功率的动机就能解决问题——
如果真那么简单的话，计划中的几個新型号早就已经搞出来了。
目光掠过几个不太核心的性能数据，继续向下。
“旋翼最大可用功率452k*2……”
“起飞功率最大持续时间5分钟……”
勒梅尔的内心狠狠颤动了一下。
就像汽车的轮端功率和动机的输出功率存在差距一样，直升机作为主要依赖轴功率的飞行器，其输出到旋翼端的功率也不可能是简单的两台涡轴动机功率之和。
而as365直升机最令人诟病的一点在于，传动系统设计限制了功率输出。阿赫耶1c动机的最大起飞功率有大约47ok，但受限于传动系统的限制，输出到旋翼端的功率就只剩下了39ok*2的水平。
而如果贸然更换输出功率更高的动机，反而会因为传动系统不匹配而导致旋翼可用功率下降。
这也是当年as365m被搁置起来的最主要原因。
而现在，华夏人既然在展板上把这种细节都写得明明白白，显然并不是草率地怼上了两台新动机了事。
而是重新设计了至少是主减器部分的传动机构。
否则不会特地强调旋翼最大可用功率这回事。
这东西一般都是在技术手册里面，跟功率输出包线放在一块的。
属于内行人才会关注的数据。
而大部分国家，尤其是小国，负责装备采购的人都并不内行……
“但是这怎么可能的啊？”
勒梅尔不由得有些怀疑人生。
把米格21改成别人不认识的样子，虽然让人惊奇，但也还算合理。
毕竟华夏从6o年代就获得了部分米格21的技术资料，之前和之后也始终跟米格设计局有着千丝万缕的联系。
而且，苏联人不魔改米格21并不是因为改不出来，而是没有必要。