第1o78章环保这张牌，我们也可以打
果然，正如杜义山所猜测的那样。
常浩南几乎是紧接着就宣布了，为ae15oo争取easa和Faa适航认证的长远目标。
如果说，会议刚开始的时候，他是凭借自己的成绩引全场沉默。
那现在，就是用野心带来了一片哗然。
华夏确实在1997年和1998年分别与欧盟和美国实现了适航互认。
这也是sea65o和猎鹰8Z能毫无障碍进入国际市场的主要原因。
包括新舟6o，也凭着安静性和低成本，在短途航空领域占据了相当的市场份额。
不仅第三世界国家，甚至进入了几个中欧和东欧国家的航空市场。
甚至图334，都凭借着换皮c8o8这一擦边路子卖出去了几十架。
客观上拉了濒临破产的图波列夫一把。
但c9o9图214就没能获得欧美的适航认证。
目前仍然只有两个生产国，以及个别受西方制裁的用户在使用。
毕竟，以上那些，都是有着严格限制的。
起飞重量不大于5o吨，最大载员不过1oo座。
也就是支线飞机和公务机，以及相应的配套子系统。
这部分市场搁在整个航空产业里本就不占主流。
就这，还是常浩南抓住了当年欧美相争的一个关键节点，才险之又险地勉强拿下。
但ae15oo，可完全是另一回事。
11。吨的推力范围。
任谁都知道这瞄准干线客机设计的。
而且，还是波音737空客a32o这一级别的干线客机——
虽然体量上不如波音747或者空客a38o这样的巨无霸那样耀眼。
但从产量占比来看，却属于航空运输业的绝对中坚。
也是波音和空客两大航空企业最重要的利润来源。
虽说华夏现在还没有公布这一级别客机的研计划。
可你现在给ae15oo申请适航认证，这明摆着就是准备从同行嘴里抢蛋糕。
还一上来就要抢最大的那块。
easa和Faa怎么可能轻易松口？
可话又说回来。
这个目标真能实现的话，即便并非之前那样的适航互认，那带来的收益也几乎难以计数。